图 / T3出行四周年主题分享会

截至当前,T3出行用四年时间实现了对112个城市的覆盖。

若要实现200个城市的覆盖目标,将意味着在未来的三年半时间里,需要实现每年25个增量城市的覆盖目标。

从数量上看,这并不是什么大的问题。毕竟T3出行用过去的四年时间已实现了112个城市的覆盖,平均每年的新增城市数量近30个。更何况,对于出行行业而言,如今已经是趟过了行业最艰难的三年。

至于,峰值订单和营收情况则属于企业商业机密,T3出行也并未向外透露。

但从公开的300万日峰值订单量来看,随着覆盖城市数量的翻倍,外加告别过往三年的特殊时期,出行市场的需求回暖。可粗略算得:200城市的基础上日订单量达到600万-700万还是很有可能,若是再遇上出行旺季的高峰期,峰值订单突破1000万还是极有可能。

当然,我们更得相信国家层面对“盘活经济”的决心,“走出去”也必将成为经济回暖的基础前提。正如T3出行的“与中国同行”价值主张一样,与家国共进退,顺势而为是任何一个赛道中每一位创业者的必修课。

T3出行若要想实现“1521”战略目标,无非就是“增量”和“存量”市场的攻守之道。即:一者、靠未来拓新的“增量”市场;二者、靠激活运营的“存量”市场。

“增量”不可控,也未可知,得看后续的推进节奏。但在激活“存量”市场上,T3出行似乎已经给出了大动作。

在4月21日,CEO崔大勇在四周年分享会上谈到,截至目前T3出行的年轻用户(20-40岁)占比已经攀升至72%。应用户年轻化的发展趋势,T3出行也从3000名平台用户的调研反馈进行决策调整,并决定为应对大量年轻用户的出行需求,提出了行业内首创的“个性化定制出行”方案。

分别对“携宠服务”、“定制车厢”和“绿色出行”等个性化需求,以不同的场景习惯和出行需求等进行差异化服务探索。并试图将T3出行打造成一个集出行、消费、旅居等为一体的出行超级APP。

为此T3出行还设立有1亿元的消费复苏基金,用以助力企业、行业乃至整个社会面的经济复苏。

当然,一味地讨好乘客,必然会忽视司机的诉求。

基于此,T3出行已将“蒲苇计划”升级为“司福计划”,为旗下的百万级司机车主,提供包括免费意外险、免费体检、委屈慰问金等内的肉眼可见的福利关怀。同时还将在“司机驿站”的基础上设立“司机组织”等举措,让司机车主还能享受到党组、工会、妇联等组织的关怀。

图 / T3出行四周年主题分享会

T3出行在满足乘客的出行需求时,还着力缓解司机的服务压力。以“调度者”和“运营商”的身份,达到司机、乘客和平台的“稳定三角”关系。

如此,相比于片面的迎合乘客而牺牲司机的利益,或一味地拉拢司机而忽略乘客的诉求的做法,任何一方把握不好都将是顾此失彼,自砸招牌的买卖。

T3出行的“双拳出击”似乎更加利于推动行业的长远发展。

探索平台可持续发展的最优解,从而带动整个行业的长远发展。

除了用调度运营的姿态平衡司乘关系,实现“稳定三角”外,相比于其他出行平台而言,T3出行于整个行业内独特的“调度运营”+“规范发展”的经营模式,似乎更有利于平台的长远发展。

可见,T3出行的“规范发展”,主要体现在面向“数据隐私的平台安全”;基于“司乘关系的营运安全”;以及“背后资本的经营安全”。

首先,数据隐私的平台安全:对于T3出行来讲,由于车辆都是由三大主机厂提供,车况数据也将由三大主机厂把控。面向司乘的监控存储、窗口流量、支付服务等则都是由阿里和腾讯来支持。车辆的调度营运则是由T3出行来实现,营运数据由T3出行来掌控。

相比于其他网约车平台而言,既要做平台调度,又要做车辆路测,还要做智驾探索,还想做商业运营……试图将网约车的上下游产业链一把抓。什么都想做的结果必然会出现企业经营上的“重资产包袱”,也不利于企业的长远发展。

基于前瞻性的考量,T3出行则是坚持聚焦在平台调度上,即便是在面向未来L4无人驾驶阶段,T3出行都将自己定义为“自动驾驶时代的核心运营商”。将上下游的车辆、技术、商业放开,交给合作伙伴去垂直深耕,T3出行只需要做好方案的整合和资源的调度即可。

图 / T3出行四周年主题分享会

其次,司乘关系的运营安全:对于乘客而言网约车的最主要“矛盾”可能会出现在司乘关系上。在行业发展初期,时常会出现的一些极端情况下的恶性事件,但在网约车发展至今来看,这种极端似乎很少再发生了。即便如此,T3出行依然坚持“持续为司机负担做减法”,试图通过对司机减负和关照,从而让司机能更好地去服务乘客。

从T3出行获悉,T3出行上线短短四年来,累计实现订单超14亿次,即便是在这高速狂奔之下,订单的合规率高达84%,位居规模平台NO1。

订单数量和服务质量双丰收,足见,在平衡司乘关系上,T3出行做出了行业的榜样。

最后,背后资本的经营安全:近年来互联网巨头的资本无序扩张,平台经济的蒙眼狂奔而引入大量外资参与。外资的直接或间接的参与,也都将意味着平台的经营状况和运营数据外资都是有权获取的。尤其对于出行行业而言,涉及国家安全的公共基础配套被外资所掌控,这对于任何一个国家而言都是值得警惕的。

从T3出行自成立至今先后两次的融资可见,近乎清一色的“国内资本”,更关键的是其背后主导的三大主机厂都是央企背景。外资介入甚至主导国内的交通出行平台,在T3出行上似乎永远都不可能会出现。

图 / 天眼查APP

什么都想要的最后很有可能什么都做不好,除非有足够的市场支撑或资本的投入。

然而,基于出行行业长远的发展,在全行业经历过一轮轮烧钱补贴战后,所形成的垄断格局。单从合规经营的角度看,似乎都是不会允许再出现下一个“一家独大”的行业垄断者了。

“四年发展,三年硬仗,一支铁军,站稳第二。”这是崔大勇给T3出行团队创业四年所取得成绩的最好总结。

图 / T3出行四周年主题分享会

2016年,美团王兴、滴滴陈维和字节张一鸣的一次乌镇闭门会议,让TMD成为继BTA之后移动互联网新秀。王兴的“移动互联网下半场”言论在一定程度上也寓意着平台经济的头部玩家已经被“固化”。

从此后的几年来看,独角兽企业或互联网新秀似乎很难再出现了,流量窗口和资本优势都被几个头部平台所掌控着。创业不易,做大很难,成为所有互联网企业发展中最让人头疼的问题。

在互联网巨头的跑马圈地,头部资本的无序扩张后,平台经济也迎来前所未有的规范整顿。

然而,2019年4月才成立的T3出行在短短几年的时间里,成为出行行业乃至整个平台经济中少有的“黑马式”独角兽企业。

2017年12月,一汽、东风和长安三大主机厂共同签署了战略合作框架协议。2018年7月,三大主机厂签署了移动出行意向协议,合资组建T3出行公司,正式进军互联网出行行业。

直到2019年3月22日,三大主机厂联合以腾讯、阿里等为首的多家知名企业签署合资协议,T3出行于4月22日正式上线,并落户南京市江宁经济开发区。

从起步看,T3出行算得上是“含着金钥匙”出生的新玩家。不但有三大央企主机厂的保驾护航,还拉来了腾讯、阿里等互联网巨头的背书。

集万千宠爱于一身的T3出行自2019年7月正式上线开始,在短短一年时间里便实现了对南京、重庆、武汉和广州等7座城市的覆盖。上线一年累计注册用户突破700万,日均订单数超30万个,并一举跻身独立APP中国网约车行业TOP3。

在T3出行迎来四周年之际,T3出行不仅已实现了112个城市的覆盖,还聚集了超2亿的注册用户数,累计订单量更是突破了14亿单。被《财富》评为2022年中国最具社会影响力创业公司,并荣获2022年胡润全球独角兽企业和最具价值中国品牌等荣誉。

逆境而生,后来居上,T3出行在最艰难的三年里,迅速成长为行业第二。

放眼国内市场,我们不缺有背景出身好的创业团队,在互联网数字化的转型的浪潮下,大企业的内部孵化,二次创业最终成为头部的堪称是凤毛麟角。

我们缺少的是能将有限的资源进行最大化地利用,从而创造更大的价值,且一举成为行业内的头部标杆企业。

T3出行的成功当然离不开三大央企主机厂的支持,也少不了阿里和腾讯等互联网巨头的加持,但更关键的是其商业模式的探索和专注于资源整合的运营商思维。