中华汽车网 > 新能源 >

蔚来和小鹏就充电业务展开互联互通合作

2019-12-25 22:34 | 来源:网络 | 责编:admin

  汽车产业的技术发展变化很快,日新月异的科技让我们的用车体验得到提升。以往纯属是机械结合的汽车,由于有了互联网、多媒体车机的引入,而变得具有科技感和未来感。只是,市场变化之快令众人惊讶,大环境的改变足以让车企们开始转变思路。

  

 

  以在日本本土的车企来说,早就在多个方面开始了联合、抱团的思路。如丰田汽车联合其他10家日本汽车公司成立变速器研究协会(TRAMI);丰田、马自达、电装成立的纯电动汽车公司,包括铃木、斯巴鲁、日野、大发也都加入了进来。

  

 

  反观国内的传统车企,在这方面的抱团就相对少得多。不过,最近就有造车新势力开始以抱团的形式,为纯电动车市场添砖加瓦,出一份力。说的自然是蔚来和小鹏就充电业务展开互联互通合作。对于鲜有抱团合作的国内市场、尤其是纯电动车领域,两大企业的抱团对市场、对消费者有什么意义?

  

 

  前不久,小鹏汽车和蔚来汽车相继宣布,双方已经在充电网络方面达成合作。小鹏与蔚来NIO Power互联互通,也就是说包括充电桩分布、支付流程和使用双方超级充电桩进行充电,并且蔚来NIO Power已加入小鹏汽车供应商体系,可为小鹏汽车的车主提供充电桩安装服务。

  

 

  对于纯电动车来说,让使用者头痛的自然是续航能力和充电问题,充电网站的分布状况深刻影响着车主的用车感受。而在造车新势力看来,提升车主使用感受最直接的方式,便是建设自有充电网络。

  

 

  小鹏汽车和蔚来汽车都想到一块儿去了;蔚来汽车的NIO Power是其看重的电能服务项目,如今形成“家用桩、移动充电车、换电站、超级充电桩”结合的电能体系。目前,蔚来拥有192座超级充电桩,在13个城市拥有15座换电站;而小鹏汽车在18个城市投入运营着76座超充站。

  

 

  从充电联盟的数据来看,最近12个月公共类充电设施保有量由去年12月的33.1万台增至11月的49.5万台;全国规模化运营充电桩的企业为22家,特来电以14.3万台充电桩大幅超越其它企业。当中具有车企背景的只有上汽安悦、特斯拉、比亚迪(46.850, 0.07, 0.15%)和蔚来四家。

  

 

  充电桩的数量,反应了充电行业已经不是车企们各自构筑护城河的领域,而是进入到资本市场大玩家的时代。曾有调研公司发布关于充电行业服务的研究报告,报告指出2019年底公共充电服务的市场规模将超过150亿元,在2020年将达到200亿元以上。

  

 

  而根据国家《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中提出的要求,到2020年,国内将新增集中式充换电站超过1.2万座、分散式充电桩超过480万个,以此满足全国500万辆电动汽车充电需求。

  

 

  由此可见,公共充电服务的市场规模仍然有不少提升的空间;商人逐利是千古定律,但为何新能源车企并没有那么热衷去投入建设自己的充电网络?其中最大的原因莫过于资金的投入。相关行业专家曾表示,如今120kW的直流双位充电桩成本价在6万元左右,而一个充电站起码需要4-5个这样的充电桩;并且还要变压器、场地费、施工费等杂项,100万元是一个充电站的基本起步价。普通充电桩尚且如此,更别说那些超级充电桩的投入成本。

  

 

  其次,收益回报慢也是让车企缺乏建设充电网络的动力;充电桩的经营要看利用率和充电价格,光是利用率的部分,就需要面对车主的使用量、使用频次,以及车位被燃油车霸占耽误正常使用等因素的影响;所以实际的收益回报并不多,更别提回本了。

  

 

  投入资金巨大、收益回报慢是新能源车企对充电网络建设的难言之隐。那同样造纯电动车的特斯拉为何能在全球范围拥有超过1.4万个超级充电桩,在国内正在运营的超充桩也超过2000个?

  

 

  一方面是特斯拉吃了时间红利。特斯拉为国人所熟悉是近几年时间,但其实早在十多年前这家企业就已经走在全球新能源汽车之前。因此造车、顾客服务、充电网络等等都需要自筹资金亲历亲为。君不见如今的大卖,是经历那些年数度走在破产危机边缘后的果实。

  

 

  再者,充电网络对于特斯拉来说不是卖车之后的附属,而是促进卖车的利器。当充电网络足够大、成熟和便利后,消费者和用户才不会因为只有300、400公里续航而担忧,继而放弃接触新能源车。相反,只要计算好点到点之间的路程、方向,将电动车开到世界边端也是可以实现的。不懂的话,可以在网站搜索“特斯拉、长途、自驾游”的帖子。

  

 

  这次小鹏和蔚来的联合,积极的意义在于为国内的车企、造车新势力传达出共享、联合的信号。市场大环境的变化让不少车企都面临挑战,但挑战的背后其实也是机遇;分摊建设充电网络的成本,将充电业务市场的蛋糕做大,才能有让各家车企分一杯羹的基础;并且还能打破原本从充电接口、电流和充电桩之间不同品牌不同标准的壁垒。

  以特斯拉为例“单打独斗”做大蛋糕的方法,在当下并没有车企有这样的实力、勇气再来一次。提供充电服务的运营商得益于新能源车的发展和资本的加入,从建设的速度来说早已走在前列;尚未投身到自建网络的车企,又在汽车消费升级、大环境寒冬之下,暂缓投入巨大资金。所以在笔者看来,发出共享、抱团的信号更是小鹏汽车和蔚来汽车这次牵手的意义所在。至于慌了谁?也许谁都没有慌。

分享到: