2019年最后一个月，联想掌门人柳传志宣布退休，说起来这倒也并不是柳传志的第一次“退休”，三次卸任两度出山，救联想于危难之中，如今早已年过古稀的老将，第三次宣布退休。

　　回顾三十五载的传奇创业史，作为国产IT界能扛得起大旗的凤毛麟角，联想先后干出不少斐然的成绩，从94年完成港交所上市、双模式“干倒”戴尔到04年收购IBM PC部门，柳传志创造的联想帝国一度成为国人的骄傲。

　　物极必反，由于联想的自研芯片和操作系统至今尚未突破，联想也遭到了不少诟病，后来也一直在走下坡路，这也不禁引人猜测，柳传志的卸任是功成身退还是乏力离场?

　　上世纪八九十年代，改革开放的号角吹得正盛，市场经济的浪潮袭来，一批批先行者开始下海经商，这其中有联想，也有长城、吉利、奇瑞等诸多车企，或许是因为工业天然“远离”群众，同一批拔地而起的自主企业却走向不一，汽车产业常常被视为是行业鄙视链的底端，“产业粗制滥造”、“核心技术落后”等质疑声此起彼伏，但八零九零年代出生至今的车企当真像质疑声中的那样吗?想必每个汽车人心里都有一个答案。

　　攻克“心脏病”

　　对于计算机企业来说，自研芯片和操作系统是灵魂一样的存在，联想之所以屡屡遭人诟病也是因为没有突破自研芯片和操作系统的核心技术难关。

　　而自研芯片之于计算机的重要性与自研发动机之于汽车的重要性相同，从五十年代到现在的几十年间，越来越多的企业加入到汽车行业，发动机的研发也有最初的采购、逆向研发逐步发展成自主研发，到如今大部分自主品牌都能做到搭载自主研发的发动机。

　　1999年，对于奇瑞汽车来说是不同寻常的一年，第一台自主研发发动机下线，第一台奇瑞风云下线，茅草屋里诞生的奇迹在这一年里一齐亮相。

　　如果说中国汽车企业的起步是“拿来主义”，那比“拿来主义”更不幸的恐怕就是想拿都拿不来。汽车零部件厂起家的奇瑞汽车曾经也是抱着“拿来主义”的原则，游说各国期待引进国外先进的发动机生产线，可事情远不如奇瑞想的那么简单，几经奔走都吃了闭门羹，唯一搭理奇瑞的一家英国公司，也是贪图奇瑞2980万美元的购买价，以福特二手发动机生产线当诱饵赤裸裸地“白嫖”，连逆向研发的机会都不留给奇瑞。

　　“磕头买，磕头卖”来形容奇瑞当时的窘境，一点也不夸张，受到英国人侮辱之后，尹同跃做了个连现在看都非常豪气的事情，赶走了光拿钱不办事的英国人，决心自己研发发动机。

　　当然，豪气的背后必然是无尽的煎熬，500个昼夜，不知道那批奇瑞人是怎么熬过来的，但好在功夫不负有心人，奇瑞第一台自主研发发动机成功点火，成功开启奇瑞汽车新篇章。

　　或许就是当年的那份坚持，为奇瑞带来了领先同级的技术和研发能力，目前奇瑞推出的ACTECO系列发动机是国内首个从设计、研发到生产制造全自主的发动机品牌，被人戏称为“中国本田”。

　　不出意料，名头一出再次遭人争议，为了证明自己，2009年奇瑞带着瑞麟G5征战纽北赛道，以8分56秒81的好成绩缔造首个纽北国车记录，而当时国内中高级车市场，帕萨特、雅阁、君越、凯美瑞、马自达6等合资品牌都没有成绩记录，一下子堵住了所有质疑者的嘴，性能强劲、操作完美等溢美之词一涌而出，奇瑞再一次实现了逆袭。

　　以国人骨子里艰苦奋斗的基因来看，奇瑞的这样逆袭的故事在早一批汽车人当中应该并不算少数，不然长安蓝鲸系列发动机、长城GW4C20B系列发动机、吉利混合动力系统发动机又是如何问世并入选中国十佳发动机，即使连负面缠身的海马汽车其自主研发的1.6TGDI发动机都入围“中国心”，足以见“心脏病”早已是过去时。

　　随着奇瑞、长城、长安、吉利、红旗等自主车企在发动机研发上的不断发力，发展方向逐渐趋于遍地生花，用户认可度与日俱增。从无到有这样的过程十分艰难，虽然目前的国产汽车仍有许多不足，从时间角度上去看，自主品牌几十年的发展时间对标外国车企悠久的造车历史，的确有点不切实际，但从成长速度上看，恐怕少有车企能出其右。

　　“蛇吞象”

　　收购、并购在企业经营中司空见惯，而以小吃大的故事却常常成为教科书式的案例。

　　2004年，柳传志带领下的联想以12.5亿美元的价格收购了营业体量是其4倍的IBM PC部门，如此一场“蛇吞象”的表演，在当时也算是小有轰动。

　　回归到汽车圈，九年前的吉利汽车也曾创造过奇迹。

　　2008年，金融海啸席卷全球，竞争力单一、效率低下的福特很快就被殃及，陷入了财务危机，汽车销量不可避免的受到影响骤降21.8%，而旗下品牌沃尔沃不仅帮不上忙，还接连两三年持续亏损，由此福特决定“断臂求生”，卖掉沃尔沃。

　　或许是沃尔沃的境况过于尴尬，相比于福特的其他“孩子”，沃尔沃却出现了无人接盘的局面;远赴重洋决心收购沃尔沃的吉利汽车，尽管遭受非议，还是以18亿美元成功收购沃尔沃，而这18亿美元几乎是赌上了李书福的全部身家。

　　2010年8月2日，沃尔沃正式“下嫁”中国吉利，经过了9年的磨合，沃尔沃在“吉家”早已盘活了当年的死局，市值身家暴涨10倍，如今市值估值约合180亿美元;当年在国际上名不见经传的吉利汽车，也早已摆脱“农村小伙子”的帽子，在17年先后收购马来西亚第一民族汽车宝腾汽车49.9%的股份以及世界三大跑车品牌路特斯51%的股份，随后的18年吉利汽车再次斥资90亿美元，收购戴姆勒集团9.7%的股份，一举成为戴姆勒最大股东。

　　“吉利用了16年已成为拥有吉利、沃尔沃、领克、宝腾、路特斯等十大品牌，年销售汽车182万辆、营收预计超过2700亿元的全球汽车集团”这是吉利成为戴姆勒最大股东后《人民日报》对吉利汽车的褒奖，的确也是事实。

　　从照相馆、冰箱厂、装潢厂再到摩托车、汽车，李书福可以说一直走在时代前列，如果说第一台豪情下线是吉利汽车的起点，那豪赌沃尔沃则是吉利汽车成功逆袭的转折点，不仅成就了吉利汽车，更是为整个汽车行业正名。

　　扬名海外

　　对于国际市场来说，能买是本事，能卖更需要本事。

　　“中国SUV全球领导者”，哈弗的这句Slogan几乎家喻户晓，属地中国目标海外，口号言简意赅，该有的元素它都有。为什么长城汽车将目标锁定全球?从长城汽车11月公布的销量成绩上也许可以瞥见一二，11月长城汽车出口新车4788辆，同比增幅达到64.54%，1-11月累计出口新车59905辆，同比增长39.76%，全球汽车市场低迷，出口量却大幅度增长，难怪长城汽车目标全球市场。

　　长城汽车的出口可以追溯到1998年，是第一批走出国门的中国车企，当时出口的主要车型集中在哈弗为代表的SUV以及风骏皮卡;21年飞逝，长城汽车的海外布局有了质的变化，6月长城在俄的图拉工厂正式竣工，海外建厂也许寻常，但这座图拉工厂却是中国汽车品牌首个独资汽车汽车全工艺制造工厂，也正是因为这样的缘故，让哈弗F7成功驶入克里姆林宫。

　　从图拉工厂到法兰克福车展，从俄罗斯到德国，半年以来，长城汽车海外布局全面加速，对于全球化，魏建军的野心毫不掩饰，他曾笃定地表示“作为中国汽车品牌，走出去没有坏处，走出去才能看到差距，不管是经营方面的差距，品牌打造的差距，技术方面的差距，当然也能看到自信，看到中国优势”。

　　“引进来，走出去”时至今日仍是很多地区招商引资、引进人才的口号，而长城海外布局正是说明中国汽车产业正在从引进来过渡到走出去，诚然，中国的汽车行业仍有很大的进步空间，但无论从态度上、技术上自主品牌都在迎头追赶，眼下正值汽车行业的洗牌期，不达标的品牌自然会随着时代淘汰，未来的汽车行业会怎样布局?粗制滥造能否成为过去?答案日益明朗，但几乎可以肯定的是，无数个汽车人为之努力的自主车企绝非行业链的底端，将来更不会是。